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| Roverdrive > Jahrgang 2004 > Heft 2 > Der Rover - V8 - Motor | Auswahl | Ende |
| Roverdrive 2 / 2004 | |||
| Der Rover - V8 - Motor | |||
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Presse Div. Artikel Roverdrive Gesamtindex Jahrgang 2002 Jahrgang 2003 Jahrgang 2004 Jahrgang 2005 Jahrgang 2006 Jahrgang 2007 Jahrgang 2008 |
Heft 1/2004 Heft 2/2004 |
38 Jahre im Einsatz - nicht nur für ROVER Der ROVER 3,5-Liter-V8-Motor. Die einfache Konstruktion ist kostengünstig in der Fertigung. Die Kurbelwelle ist wegen ihrer geringen Länge sehr drehzahlfest; die Nockenwelle wird über eine kurze Kette angetrieben. Der Brennraum der Querstrom- Zylinderköpfe ist für Zweiventil-Motoren optimal gestaltet und sorgt damit für intensive Gemischverwirbelung. Das macht ihn sparsam im Betrieb. Zunächst mit SU-Vergasern versehen, wird später eine Lucas-Einspritzanlage verwendet und der Hubraum vergrößert. Ein paar Daten: Zylinderwinkel 90° - Bohrung 88,9 mm - Hub 71,1 mm Hubraum 3.528 ccm - Leistung 157 PS bei 5.250 U/min - Drehmoment 279 Nm bei 2.600 U/min Im Jahre 1963 will ROVER auf dem amerikanischen Markt seine Gasturbinen und Dieselmotoren als Bootsantriebe verkaufen. Zu diesem Zweck reist der geschäftsführende Direktor William Martin-Hurst in die USA. Er will mit der Firma Mercury Marine, Hersteller von Bootsmotoren, ins Geschäft kommen. Doch nicht ein möglicher Geschäftsabschluß läßt Martin-Hursts Puls höher schlagen, es ist ein kompakter V8-Aluminium-Motor mit 215 cubic inch (3,5 Liter) Hubraum aus einem Buick Skylark (eine Modellvariante des Buick Special), den er bei Mercury Marine entdeckt. Sein Geschäftspartner erklärt ihm, daß der Motor möglicherweise als Bootsantrieb Verwendung finden soll. ROVER sucht schon seit einiger Zeit einen Nachfolger für den im P5 verwendeten 3-Liter-Motor. Der betagte Reihen-6-Zylinder, der in Leistung, Größe und Gewicht nicht mehr den Erfordernissen der Zeit entspricht, ließe sich außerdem auch nicht in ein Spitzenmodell des neuen P6 einbauen. Eigene Entwicklungen von V6-und Reihen-5-Zylinder-Motoren waren bisher nicht befriedigend. Doch dieser Buick-Motor ist im Vergleich zum 2-Liter-Vierzylinder des P6 nur 2,5 cm länger und etwa 5,5 kg schwerer -eigentlich genau das, was ROVER braucht. Besonders gut hört sich an, daß General Motors wenige Wochen zuvor die Produktion dieses Motors eingestellt hat. GM hatte ihn nur drei Jahre in eine neue Generation von sogenannten "Compact Cars" der Modelle Buick Special, Oldsmobile F85 und Pontiac Tempest eingebaut.  Buick Special von 1961 Da kompakte Automobile aus Europa in USA immer beliebter geworden waren, sollten die Compact Cars Anteile in diesem Marktsegment zurückerobern. Die Planung und Konstruktion eines Motors für diese Compact Cars begann 1950 bei Buick. Aus Gewichtsgründen war von Anfang an trotz höherer Kosten ein Aluminiumguß- Motor vorgesehen. Erste Testmotoren waren 1952 fertig und nach Änderungen und Verbesserungen wurde 1960 die Produktion aufgenommen.  Ein Rover P5B Saloon der letzten Serie von 1973Mittlerweile geht aber der Trend zu großvolumigen V8-Motoren, die sich nun auch mit geringerem Gewicht aus kostengünstigem Grauguß herstellen lassen; die Compact Cars landen somit schnell auf dem Abstellgleis und 1963 wird ihre Produktion wegen mangelnder Nachfrage eingestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt sind von Buick, Oldsmobile und Pontiac etwa 750.000 Fahrzeuge mit dem kleinen V8 ausgerüstet worden. Der Motor hat sich trotz der Liebe der Amerikaner zu Hubraumriesen in den USA bereits eine Fan-Gemeinde erobert. Durch seine stabile Bauweise läßt sich der Hubraum problemlos vergrößern und auch in der 3,5-Liter Basisversion relativ leicht tunen. Selbst Oldsmobile rüstet ihn schon 1961 mit einem Garret-Turbolader aus und steigert damit die Leistung auf 215 SAE-PS. Der als "Rocket" bezeichnete Motor wird in das Modell mit Namen Jetfire eingebaut, von dem immerhin fast 10.000 Einheiten verkauft werden. Der Jetfire ist das erste Serienauto mit Turbolader.  Der P6 BS blieb leider nur ein PrototypSoweit also die Geschichte bis 1963. Die Zukunft der vorhandenen Buick V8-Motoren, eingebaut in die abenteuerlichsten Vehikel und bis zum Limit aufgeblasen, hätte dann wohl in Renneinsätzen auf allen möglichen Pisten der USA ein Ende gefunden. Aber dieses Ende war nicht vorgesehen, auch wenn sich bei ROVER zunächst Widerstand regt gegen Martin-Hurst und seine Vorstellungen. Die Marketing- Abteilung hat massive Bedenken, weil sie Probleme beim Absatz von Fahrzeugen sieht, die mit einem nichtbritischen Antrieb ausgerüstet sind. Der Technische Direktor und die Entwicklungsabteilung hätten natürlich lieber ein Produkt aus dem eigenen Haus als neuen Antrieb gesehen; trotzdem wird im November 1964 ein P6 für die Aufnahme des Buick-Motors vorbereitet und im täglichen Einsatz getestet.  P6 3500 von 1973Eine Probefahrt überzeugt auch den Aufsichtsratsvorsitzenden Spencer Wilks von der Qualität des V8 und so kommt im Januar 1965 ein Vertrag mit General Motors zustande. Die Lizenzen des Aluminium-V8 gehen auf ROVER über und außerdem kann von Buick der Chef der Motorenentwicklung Joseph D. Turlay übernommen werden, der bei GM maßgeblich an der Entstehung des V8 beteiligt war und kurz vor seiner Pensionierung steht. Außerdem werden von GM noch 39 brandneue Motoren geliefert, die ROVER in erster Linie als Testobjekte nutzt und zwischen 1965 und 1967 in P5, P6 und Land Rover einbaut.  Range Rover von 1973Bevor allerdings der V8-Motor bei ROVER in die Fertigung geht, werden mit Turleys Hilfe noch einige Veränderungen vorgenommen, die z.B. zu einer Erhöhung der Nenndrehzahl auf ca. 5.000 U/min (US-Ausführung: 4.400 U/min) führt. Auch das Herstellungsverfahren wird geändert; statt des Kokillengußverfahrens wendet ROVER Sandguß an, bei dem die Zylinderlaufbuchsen aus Grauguß mit eingegossen werden. Anbauteile amerikanischer Hersteller werden ersetzt durch britische Fabrikate: Lucas liefert die Zündanlage, die zwei Gleichdruckvergaser stammen von SU. Es werden aber auch Teile der Ventilsteuerung und die Steuerkette weiterhin von einer Zulieferfirma in Michigan/ USA bezogen. Durch die Veränderungen erreicht der Motor eine Leistung von etwa 160 PS bei 5.000 U/min; das Drehmoment von 270 Nm steht bei 2.500 U/min zur Verfügung. Ein Antrieb mit diesen guten Werten könnte somit selbst dem behäbigen P5 zu einer gewissen Leichfüßigkeit verhelfen. Das Problem ist allerdings, ein geeignetes Schaltgetriebe zu finden, das der Leistung des Motors gewachsen ist. In eigenen Regalen ist nichts vorhanden, daher wird der Motor mit einem Borg Warner-Automatikgetriebe ausgerüstet. Im Frühjahr 1967 verlassen dann die ersten "britischen" V8 das Motorenwerk in Acocks Green. Der erste Testwagen des V8-Motors ist ein P6 und man hätte eigentlich dieses neue Modell gerne vorrangig mit dem kräftigen Antrieb versehen, um es speziell für den US-Markt interessant zu machen. Der P5 jedoch soll noch weiter in Produktion bleiben und benötigt daher dringender einen zeitgemäßen Antrieb.  Sportlicher P6: der 4500 V8 Renntourenwagen von 1970So wird 1967 der P5B (das "B" steht für die Herkunft des Motors von Buick) eingeführt. Über 120 kg leichter als der 6-Zylinder-P5, erreicht der Wagen nun eine Höchstgeschwindigkeit von fast 180 km/h bei einem Verbrauch, der mit 14,5 l auf 100 km fast vier Liter unter dem des Vorgängers liegt. Für eine Limousine mit einem Leergewicht von 1.600 kg und einem cw-Wert wie ein offenes Scheunentor ist das für damalige Verhältnisse ein sehr gutes Ergebnis. Der P5B kann so noch für einige Jahre als Alternative für die konservative Kundschaft im Programm bleiben. Er soll, so die Planung, bis 1971 weitergebaut und dann durch den in der Entwicklung befindlichen P8 ersetzt werden. Doch es kommt anders. ROVER gehört seit 1967 zu British Leyland und um dem Jaguar XJ6 aus dem eigenen Haus keine Konkurrenz zu machen, wird das Projekt P8 gestoppt. So wird der P5B bis 1973 weitergebaut und bis zu seinem Produktionsende wird es ihn ausschließlich in der Automatikversion geben.  SD 1 VitesseEin 1968 mit dem 3,5-l-Motor und einer Leistung von 185 PS gebauter Prototyp mit der internen Bezeichnung P6BS (später auch als P9 bezeichnet) hätte sicher eine Menge Liebhaber gefunden. Leider wurde es nichts mit der Serienfertigung dieses Sportwagens mit Mittelmotor. 1968 ist dann aber auch der P6 endgültig für die Aufnahme des V8 bereit. Auch er erhält zunächst das Automatikgetriebe von Borg Warner. Tests mit Vier- und Fünfgang-Schaltgetrieben von ZF, Triumph und aus dem P6 2000 verlaufen unbefriedigend und erst 1971 erhält der P6 3500 S ein manuell zu schaltendes Getriebe. ROVER hat sich entschlossen, das Vierganggetriebe des 2000 zu modifizieren, insbesondere die Zahnräder zu verstärken und durch eine separate Ölpumpe eine permanente und sichere Schmierung zu erreichen.  Der V8 des SD 1 Vitesse versteckt sich im MotorraumDer 3500 S erzielt natürlich noch bessere Werte als die Automatikversion: 200 km/h Höchstgeschwindigkeit gegenüber 185 km/h und ein Verbrauch von 12,5 gegenüber ca. 16 Litern. Im Vergleich zu anderen Wagen mit 8-Zylinder- Vergaser-Motoren, die bei einem Verbrauch von 20 Litern und mehr liegen, ist das sensationell günstig. Schon ein Jahr vor dem 3500 S gab es ein weiteres Fahrzeug aus dem Hause ROVER, dem der V8 als Antrieb diente. Ein ungewöhnlich bequemer und auf Straßen schneller Geländewagen mit permanentem Vierradantrieb erscheint 1970 als Range Rover auf der Bildfläche. Bis heute hat sich dieses Konzept bewährt, wenn auch nicht mehr unter Regie von ROVER, sondern seit 2000 mit Range Rover und Land Rover im Ford-Konzern. Diese Entwicklung ist damals natürlich noch nicht vorauszusehen, obwohl ROVER 1967 seine Selbständigkeit verliert und zu British Leyland gehört. Da bietet es sich natürlich an, den kräftigen Antrieb auch in Modelle anderer Marken des Konzerns einzubauen. So etwa 1973 in den MG B GT V8 und 1980 in den Triumph TR 8. Und 1993, nun im Austin Rover genannten Konzern, lässt man den MG RV8 noch einmal als Roadster auferstehen. Da in den 1970er Jahren unter BL eine Menge Marken existieren, versucht die Konzernleitung so gut es geht, Konkurrenz einzelner Modelle auszuschalten. Wie bereits erwähnt, ist das bei ROVER das Ende des P8. Stattdessen soll ROVER eine Limousine entwickeln, die zwar ähnlich gut ist, aber wesentlich geringere Fertigungskosten erfordert. So entsteht 1976 der SD1, der ein weniger aufwendiges Fahrwerk als der P6 besitzt, vom Karosseriedesign aber den Geschmack der Zeit trifft. Der Ver- gleich mit dem Citroën CX ergibt allerdings eine nicht von der Hand zu wei- sende Ähnlichkeit. Mit dem V8 (immer noch mit zwei SU-Vergasern) unter der Haube und einem Fünfgang-Getriebe von Triumph (das sich auch im Triumph Stag findet) ist der SD1 bei einem relativ günstigen Preis ein attraktives Angebot. Belohnt wird ROVER, indem der SD1 1977 zum Auto des Jahres gewählt wird. Die anfängliche Begeisterung läßt aber nach, als immer mehr Kunden durch Ver- arbeitungsmängel an ihren Fahrzeugen verärgert werden. Modellpflege und Verbesserungen an Motor und Aggregaten führt 1982 zum SD1 Vitesse. Mit Einspritzanlage und höherer Verdichtung leistet der V8 nun 192 PS, ist aber mit 212 km/h kaum schneller als der Vergaser-SD1. Die Vitesse dient als Basismodell für den Rennsporteinsatz in der Gruppe A und ist damit nach einem P6 mit 4,5-l-Motor seit 1970 der erste Versuch, ROVER werksseitig wieder im Motorsport zu etablieren. Die überarbeiteten Evolutionsmodelle mit bis zu 350 PS werden bei nationalen Meisterschaften und der Europameisterschaft eingesetzt. Die SD1-Modelle werden noch bis 1987 gebaut. Ab 1980 wird der V8 dann auch in den Land Rover eingebaut. Es ist allerdings eine zahmere Version mit niedrigerer Verdichtung und 92 PS, die bei 3.500 U/min zur Verfügung stehen. Das maximale Drehmoment erreicht der Motor bei 2.000 U/min. So bleibt der Land Rover, was er immer war: ein Arbeitstier. Mit dem Ende der SD1-Produktion wird bei ROVER keine Limousine mehr mit dem V8 ausgerüstet, es gibt ihn nur noch im Range Rover und Land Rover sowie im MG RV8, der allerdings nur ein kurzes Leben hat. Am 4. Mai 2004 wird in der Land Rover-Fabrik Lode Lane, Solihull, der letzte Motor in ein Fahrzeug eingebaut. Damit endet nach 38 Jahren und etwa 950.000 hergestellten Einheiten eines der erfolgreichsten Kapitel im Motorenbau. Schon in den USA hatte die robuste Natur und Leistungsfähigkeit der General Motors-Urversion Freunde gewonnen. Mit Einführung des V8 durch ROVER auf dem europäischen Markt zeigten auch etliche Kleinserienhersteller von Sportwagen ihr Interesse an dem potenten Antrieb.  Zum Schluß noch ein V8 aus dem frühen SD1. Text: Reinhard Stadthaus Fotos: auto modelle Katalog (versch Jahrgänge), British Leyland, Reinhard Stadthaus Nach oben | |
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